李斌提出“新三大件”，蔚来2025能否画出上升曲线？_智能_技术_芯片
两年前，合资品牌、豪华车企的代表团涌入上海车展，为中国车企的智能电动“神速进步”感到震惊与讶异。
两年后的4月上海车展依旧热闹，但上述的“盛况”已经不明显。
相反，日系车、德系车以肉眼可见的速度，集体补齐了高阶智能智能驾驶、智能座舱等“短板”，这成为今年上海车展最值得关注的亮点之一。
这正是智能电动车时代的残酷：智能技术的快速普及，中国车企们好不容易先发的智能化优势在被加速抹平。
中国新造车势力早有警觉。4月23日的媒体沟通会上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌坦诚：冰箱彩电大沙发，这些看得见的应用创新，确实非常容易同质化。
李斌认为真正有壁垒的技术，在于用户看不到的地方。
他将智驾芯片、全域操作系统、智能底盘，称之为智能汽车核心技术的“新三大件”，这些核心技术决定了智能汽车的体验上限和安全上限。
展开剩余79%“看不见的核心技术创新，投入周期长，用户感知可能没有那么强，但它是真正的智能汽车底座。”
例如，李斌在发布会上展示了蔚来自研的、全球首颗量产5纳米智驾芯片神玑NX9031。这颗芯片随着蔚来智能电动行政旗舰ET9的交付而正式量产落地。
这帮蔚来赢得了车型产品落地的时间优势。李斌介绍，1颗神玑芯片抵得上4颗英伟达Orin X芯片，两颗抵8颗。单颗神玑NX9031和满血版的英伟达最新一代芯片Thor-X在同一算力水平，比入门版的Thor-U早上车数月。而同行中，一部分车企为了等英伟达的芯片量产，不得不推迟车型产品的发布时间。
又或者在蔚来展台上“起舞”的ET9，背后则是蔚来集成了线控转向、后轮转向、全主动悬架的天行底盘的支撑，以及深入整车底层的整车操作系统天枢SkyOS的技术结晶。
“核心技术创新是蔚来的底色。”李斌强调。
他表示，在核心技术创新之下，叠加中国供应链优势，与产品和技术竞争力，“中国汽车产业年产量有机会达到四千万辆，占全球汽车产业份额超40%。”
对于处于组织变革中的蔚来而言，坚持这样的犀利预判并不容易。但风暴中的坚持，往往更能看出一家企业的信仰。
蔚来将这种技术底色，贯穿于三大品牌之中。4月23日上海车展首日，蔚来公司携NIO蔚来、ONVO乐道、firefly萤火虫三大品牌11款车型、12项全栈技术集体亮相。
凭借全阵容车型与体系化的创新技术，蔚来展台始终人头攒动，其中不乏来自海外汽车厂商的同行。
德国宝马集团董事长、首席执行官齐普策率领十几位高管组团走访蔚来展台。前大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯、宝马全球设计总监阿德里安·范·霍伊东克、美国凯迪拉克高管团、日本雷克萨斯设计总监在ET9和萤火虫内长时间体验。
这些来自海外汽车厂商的高管并不关心流量，更关注的是汽车核心技术上的创新。与去年北京车展相比，本次上海车展不再有光怪陆离的喧闹，跳出了荒诞的流量狂欢怪圈，开始回归本质。
流量退潮，比拼真功夫的时候到了。
「“新三大件”托起产品大年」
1989年，丰田曾用一个“香槟塔广告片”震动了豪车圈。广告片里，雷克萨斯LS400以240km/h高速行驶，但引擎盖上的香槟杯塔纹丝不动。
这背后是丰田耗时6年、耗资10亿美元的秘密研发——从零打造V8发动机、推翻50项专利、完成450万公里路测。丰田最终证明了，LS400不是“廉价丰田换壳”，雷克萨斯也成为了能够击穿欧美豪车封锁防线的实力品牌。
2025年，新势力蔚来在以另一种形式实现智能电动汽车产品的最新技术“封锁”。
蔚来连续三年研发投入超百亿，自研5nm车规级智驾芯片、重构整车操作系统、推出智能底盘，试图用“新三大件”构建智能汽车时代的技术底座与防线。
但蔚来也意识到，长期主义式的投入，不应成为一种借口。在汽车产业游戏局里，只有把投入切实转换成技术复利，才能安全进入下一赛段。
李斌也在沟通会上强调，新三大件的研发其实能换来毛利率。
例如，神玑NX9031不仅如此搭载在智能电动行政旗舰ET9上，还将搭载于蔚来新款ET5、ET5T、ES6、EC6上，为智能辅助驾驶的持续升级提供算力基础。
“神玑NX9031芯片一颗抵4颗，能帮我们省了不少钱。”此前李斌曾透露过，2024年蔚来光是购买英伟达Orin X的芯片，就花了3亿多美金，即数十亿人民币。
蔚来的天枢SkyOS整车全域操作系统也是如此，覆盖智能驾驶、车控、车联、数字座舱等6大领域。李斌也表示，在采访中表示，原来车上用第三方的操作系统也要付钱，但现在用天枢SkyOS能省很多钱。“可以理解成，除了测试车，别的量产车基本都不需要一辆车一辆车去付钱了。”
类似地，李斌还介绍道，蔚来从第二代车型就开始自研智能底盘，如今进化到天行底盘，“已经把成本大大降下来了。”
李斌说，这些技术的核心自研一方面能提高用户的体验上限和安全上限，另一方面是能够降本。“研发前期要投很多钱，但是一旦量产就进入到一个收获期。”
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